بسمه تعالی

در پائیز سال ۱۳۸۲ ، طرحی را که بصورت جامع و با لحاظ کردن متغیرهای درونی اقتصاد ایران ، برای فائق آمدن بر مشکلات ناشی از وابستگی کشور به بنزین وارداتی و رفع ناهنجاریهای فراگیر و بیشمار ناشی از آن تهیه کرده بودم ، برای اجرائی شدن به دو سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور ( نامه ی شماره ۱۱۵۵۵ به تاریخ ۱۲/۸/۱۳۸۲ ) و مدیریت و برنامه ریزی کشور ( نامه ی شماره ۱۵۱۲۰۸ به تاریخ ۲/۹/۱۳۸۲ ) ارائه دادم که در آن زمان با جوابی سربالا و از سر رفع مسئولیت از سوی سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور مواجه شدم و از طرف سازمان مدیریت نیز هیچ پاسخی دریافت نکردم . با شروع بکار مجلس هفتم و برای آشنا شدن نمایندگان مجلس با ضرورتهای پیگیری این موضوع ، آنرا به مجلس فرستادم و با روی کار آمدن دولت نهم نیز آن طرح را برای چندمین بار و به امید اینکه به جریان افتد ارائه دادم که خوشبختانه پس از چندی در بودجه ی سال ۱۳۸۵ کل کشور ، ساختار تبصره ۱۳ بودجه بر پایه های آن بنا گردید . طرح یادشده حاصل مشاهدات و مطالعاتی بود که در دوره ای خاص و بر پایه های مدل بومی اقتصاد کشور جای گذاری شده بود . متاسفانه در جریان تبدیل طرح یاد شده به قانون تبصره ۱۳ ، طرح غیر عملیاتی و غیر کارشناسی جیره بندی بنزین با استفاده از کارت هوشمند سوخت که بعنوان پروژه ای هزینه بر و فاقد کارائی در دولت گذشته مطرح شده و مسکوت مانده بود نیز به قانون یادشده اضافه گردید و بخش بزرگی از ارزش علمی و اجرائی قانون تبصره ۱۳ بودجه کل کشور را به زیر سئوال برد . با همه ی این اوصاف ، کارت هوشمند سوخت با بهره گیری از حمایت و هدایت اشخاصی که مدّعی کارائی آن بودند و بر روح اقتصاد ملّی ایران کوچکترین وقوفی نداشته و ندارند ، وارد زندگی روزمرّه ی مردم شد و توانست جیره بندی نوینی را در هزاره ی سوّم و در مصرف یکی از کالاهای اساسی مورد نیاز جامعه رقم بزند .

از زمان اجبار استفاده از این کارت هوشمند شاهد وقوع بسیاری از پدیده های نامبارک اجتماعی نیز بودیم . پدیده هایی همچون افزایش بدون توجیه مدّت زمان سوختگیری اتومبیل ها به بیش از دو برابر مدّت زمانی که بطور طبیعی برای این کار مورد نیاز است و در نتیجه ایجاد صف های بلند انتظار شهروندان در کنار پمپ بنزین ها برای رسیدن به جایگاه سوخت گیری که گاهی تا یک ساعت از وقت شهروندان را برای عملیات سوختگیری خودروها به خود اختصاص میدهد و نوع جدیدی از اتلاف وقت و ضررهای بیشمار اقتصادی را در پی آن برای جامعه ی ایران بهمراه داشته است ، سهمیه بندی بدون الگوی عملی بنزین میان اقشار مختلف مردم به گونه ای که در ماههای نخستین این سهمیه بندی بسیاری از کشاورزان و صنعتگران سراسر کشور در میانه راهها سرگردان شدند و یا اینکه به هر نحو دیگری از حضور در محلّ تولیدشان بازماندند و نتوانستند در محلّ کار خود حاضر شوند و اکنون نیز بناچار بنزین را از سوداگران بازار سیاه و با چندین برابر قیمت تهیه میکنند و تخصیص سهمیه ی غیر بهینه ی بنزین صنایع نیز گره ای از مشکلات آنان باز نکرده است ( جالب اینجاست که نامه های چندین گانه ی شبکه خانه های صنعت و معدن به مسئولان کشور نیز که پیشنهادی کاربردی و علمی را برای اختصاص بنزین بخشهای تولیدی و راهکارهای اجرایی آن ارائه نموده بود ، بصورت عمد یا سهو ، در گیر و دار بروکراسی اداری مسکوت مانده است ) ، پدیده هایی همچون خرید و فروش سهمیه های بنزین در بازار سیاه و ایجاد سوداگری جدیدی که به دلّالی بنزین میان نیازمندان میپردازد و از نوعی قاچاق جدید حکایت میکند ، هدایت ناخود آگاه و بی قاعده ی حجم وسیعی از تقاضای بازار خودرو کشور بطرف اتومبیلهای صفر کیلومتر که متاسفانه باعث بوجود آمدن فشار تقاضا و در پی آن حباب قیمتی نوظهوری میان قیمت اسمی اتومبیل در کارخانه و قیمت مصرف کننده شده است و تقویت شدید دلّالی را در این بخش بهمراه داشته است و . . . تنها بخشهایی از آنچه بوسیله ی سهمیه بندی بنزین بر جامعه تحمیل شده است را نشان میدهد و متاسفانه از آنجا که در فرهنگ ما همواره (( سکوت نشانه ی رضایت است ! )) ، صدای خاموش شهروندان نیز گوئی رضایتمندی آنان را از آنچه نزدیک به یکسال است که در حال اجراء میباشد نشان میدهد . در کنار همه ی این مشکلات و معضلات فراگیر ، آنچه جالب توجه مینماید و موجب افسوس است ، آنست که بنا بر آمار رسمی کشور در دوره های مختلف ، این نکته کاملا آشکار است که کوچکترین تغییر معکوسی در قاچاق بنزین از کشور اتفاق نیافتاده است و صرفه جوئی روزانه ی حدود ۱۳ میلیون لیتری بنزین در کشور ناشی از کاهش چشمگیر مصرف شهروندان عادی پس از جیره بندی است و نه تنها هدف اصلی بوجود آمدن قانون تبصره ۱۳ که همانا سامان دهی به مصرف بنزین و جلوگیری از قاچاق آن و همچنین پیاده سازی مدلی برای دستیابی به عدالت اقتصادی در چند حرکت توسعه ای مشخّص بر پایه ی این قانون بوده است به هیچ وجهی تحقق پیدا نکرده است ، بلکه هنوز هم پس از طی کردن دورباطلی یکساله ، درب بر همان پاشنه ای میچرخد که در گذشته میچرخید . اجازه دهید برای اثبات آنچه گفته شد ، سری به آمار و ارقام موجود بزنیم تا بصورت ملموس تر مسئله بیان شود . آمار مربوط به مصرف بنزین کشور حاکی از آنست که در سال ۱۳۸۲ مصرف روزانه بنزین در حدود ۵۸ میلیون لیتر بود و رقمی معادل پانزده میلیون لیتر آن از کشور قاچاق میشد که نشان دهنده ی مصرف حقیقی ۴۳ میلیون لیتری بنزین در کشور بود .

این ارقام در سال ۱۳۸۵ به متوسط مصرفی معادل حدود ۷۴ میلیون لیتر بنزین در روز رسید که رقمی در حدود ۱۸ میلیون لیتر قاچاق بنزین از مرزهای کشور نیز در آن قرار میگرفت و با احتساب توان تولید ۴۵ میلیون لیتری بنزین در داخل کشور ، رقمی در حدود ۲۹ میلیون لیتر واردات بنزین بصورت روزانه داشته ایم که همانطور که در بالا آمد ، حدود ۱۸ میلیون لیتر آن از کشور قاچاق میشد . اما در ماههای آغازین سال ۱۳۸۶ که سال نخست اجرای تبصره ۱۳ بود و متعاقب آن جیره بندی بنزین به مرحله اجراء گذاشته شد ، در روزهای قبل از سهمیه بندی مصرف روزانه بنزین رقمی بین ۷۶ تا ۷۹ میلیون لیتر را نشان میدهد که قاچاق اعلام شده نیز حاکی از حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین در روز بوده است . اگر بخواهم نمونه ی روشنی از این آمار را برای استدلال خود ارائه دهم ، گزارش مصرف فرآورده های نفتی در روز ۱۰/۲/۸۷ به نقل از شرکت ملّی پخش فراورده های نفتی ایران نمونه خوبی است . در روز یاد شده ۱/۶۵ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف شده است و این در حالی است که متوسط مصرف کل کشور در اردیبهشت ماه سال ۱۳۸۶ ( قبل از سهمیه بندی ) ، ۴/۷۶ میلیون لیتر بوده است و مقایسه مصرف این دو تاریخ بیانگر آنست که پس از سهمیه بندی بنزین ، مصرف روزانه کل کشور نسبت به ماه مشابه سال قبل حدود ۳/۱۱ میلیون لیتر کاهش یافته است و این خود بیانگر آنست که صرفه جوئی بدست آمده نه تنها حاصل جلوگیری از قاچاق بنزین نمیباشد ، بلکه تنها از کاهش مصرف حقیقی بنزین عموم افراد جامعه بدست آمده است و در نهایت تاسف باید یادآور شوم که قاچاق بنزین همچنان با رویه ی گذشته به قوّت خود باقی است .

چرا که اگر جیره بندی بنزین با کارت هوشمند سوخت توان از میان بردن قاچاق را داشت ، امروز باید شاهد صرفه جوئی دستکم ۳۰ تا ۴۰ میلیون لیتری روزانه مصرف نسبت به ارقام مصرفی سال گذشته می بودیم و مصرف بنزین به رقم مصرف حقیقی جامعه نزدیک میشد و واردات بنزین بجای رشد منفی شانزده درصدی ، با رشد منفی هشتاد درصدی مواجه میشد . همانطور که زبان گویای آمار و ارقام اقتصادی در بالا نمایان کرد ، کشور هیچگاه نتوانسته است در سایه ی استفاده از کارت هوشمند سوخت به این رقم کاهش مصرف بنزین دست پیدا کند و دلیل آنهم بر آگاهان عرصه ی اقتصاد و بخصوص شیفتگان توسعه و رونق اقتصاد ملّی پوشیده نیست .

با این اوصاف بازهم بنظر میرسد تنها و تنها راه برون رفت از بحران بنزین که بار مالی بسیار بزرگی را بر دوش جامعه تحمیل کرده است ، در آنست که دولت ضمن تبعیت از قوانین طبیعی نظام اقتصادی ، آنچه را که در اقتصاد ملّی کشورمان جاریست را آنالیز نموده و بر آن بیافزاید تا عدالت اجتماعی ، بعنوان شاه بیت قانون تبصره ۱۳ در بهترین و کم هزینه ترین شکل ممکن به اجراء درآید و یارانه ی بنزین بعنوان سرمایه ی ملّی ، عکس آنچه اکنون در حال وقوع است و برای رفاه حقیقی عموم افراد جامعه صرف گردد تا موجبات بالا رفتن رفاه عمومی و کاهش رانت های موجود و توقف طبیعی قاچاق بنزین را رقم بزند . آری ، زودبازده ترین و اقتصادی ترین راه حل موجود برای بحران بنزین کشور ، همان بازگشت به روح کلّی قانون تبصره ۱۳ است . همانطور که تشکیل ستاد تبصره ۱۳ بهانه ای برای تسهیل در اجرای برنامه های قانون تبصره ۱۳ بود ، دولت باید در اقدامی فراگیر و ضربتی مبلغی معادل یکسال واردات بنزین را از حساب ذخیره ارزی و یا اعتبارات داخلی وزارت نفت برداشت نموده و در بازه زمانی یکساله ای تمامی آنچه را که بعنوان زیرساختهای حمل و نقل عمومی و پیش نیازهای آن مطرح است از قبیل توسعه و تجهیز ناوگان اتوبوسرانی و مینی بوس رانی ، فرهنگ سازی استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی ، گسترش مراکز خدمات عمومی در نقاط مختلف شهری ، نوسازی و تجهیز سریع ناوگان تاکسیرانی و . . . را بسرعت ساخته و یا بهر نحو ممکن فراهم نماید و پس از مدّت زمانی تعیین شده برای تجهیز و نوسازی زیرساختهای حمل و نقل عمومی کشور ، بصورت زیر عمل نماید :

الف) یارانه بنزین حذف شده و بنزین به نرخ تمام شده آن ( قیمت های منطقه ای ) برای مصرف کنندگان عادی ( خودروهای شخصی ) عرضه شود ( موقتا به استثنای مناطق محروم ) .

ب) تا زمان اجرای سیاست جرّاحی بزرگ اقتصاد کشور که بنا بر وعده های رئیس جمهور محترم کلیه ی یارانه های پرداختی را حذف خواهد نمود و اقتصاد کشور را از این بار سنگین و بازدارنده نجات خواهد داد ، جهت تعدیل هزینه ها در بخش خودروهای عمومی ( تاکسی ، مسافربرهای شخصی ، مینی بوسها و کلیه خودروهای کار ) که به ارزان شدن هزینه حمل و نقل عمومی می انجامد پیشنهاد میشود سوخت یارانه ای با نرخ فعلی در جایگاههای ویژه و با نظارت کامل دستگاههای مرتبط به آنان ( خودروهای عمومی ) عرضه شود ( ساز و کار مناسبی برای این مسئله میتوان تعبیه کرد ) .

ج) پس از اجرای موفقیت آمیز این طرح میتوان به صورتی هدفمند مالیاتی بر مصرف بنزین از استفاده کنندگان خودروهای شخصی اخذ نمود . از آنجا که خودروها در بهترین شرایط همواره از طریق استفاده از سوخت های فسیلی و تولید گاز های گلخانه ای به محیط زیست آسیب میرسانند میتوان با اخذ درصد کمی مالیات ، با تخصیص همان مبلغ نسبت به توسعه و سالم سازی محیط زیست شهرها اقدام نمود و بخشی از هزینه سنگین ایجاد فضای سبز و پاک سازی حومه شهر ها را توسط خود شهروندان تامین نمود .

در صورت اجرای چنین سیاستی است که قاچاق بنزین بطور طبیعی متوقف خواهد شد و همچنین با حذف یارانه ای که بصورت نا عادلانه در جامعه توزیع میشود و پس از آن گسترش زیرساختهای حمل و نقل که اقدامی توسعه ایست ، گامهای عملی را بسوی تحقق عدالت اجتماعی برخواهیم داشت و سرانه ی مصرف سوخت پایین خواهد آمد و بسیاری از هزینه های استهلاک ملّی نیز سرشکن میگردد . در خاتمه کلام ، در صورتی که مراحل ذکر شده با لحاظ نمودن طبقه بندی مناطق پر مصرف کشور به اجراء درآید و بتدریج همه نقاط کشور را در بر گیرد ، میتوانیم بهترین بازده ممکن را از اجرای آن نصیب کشور کرده و در آینده ای نزدیک شاهد حذف دور باطل بنزین از معادلات اقتصادی کشور باشیم و سرمایه هایی که امروز برای واردات بنزین صرف میکنیم را در توسعه ی بسیاری از زیرساختهای مورد نیاز کشور هزینه نمائیم .