براساس اطلاعات و اسناد موجود اولین نظرات مطرح شده در رابطه با احداث جاده‌ای به‌منظور گذر از عرض دریاچه ارومیه به اواخر دوران قاجار بازمی‌گردد، در عین حال اولین نظر جدی برای احداث چنین میانگذری در سال ۱۳۶۶ خورشیدی از سوی مسوولان حكومتی طرح شد. در آن سال‌ها عمده‌ترین دلیل برای احداث چنین جاده‌ای در میان دریاچه ارومیه را ارسال نیرو و ادوات نظامی به سرزمین‌های غربی حاشیه دریاچه كه به‌دلیل هم‌مرز بودن با كشورهای تركیه و عراق دائما در معرض هجوم نیروهای بیگانه بودند تشكیل می‌داد و با این وجود تا سال ۱۳۴۶ خورشیدی هیچ برنامه‌ای برای احداث این میانگذر از سوی سیاستگذاران تهیه نشد و تنها در این سال طی برنامه چهارم عمران كشور مقرر شد مطالعات لازم برای یافتن كم‌عرض‌ترین محل در بخش‌‌های غربی و شرقی دریاچه ارومیه صورت بگیرد. این در حالی بود كه با وجود مشخص شدن محل احداث میانگذر در دریاچه ارومیه تا سال ۱۳۵۷ هیچگونه طراحی برای ساخت میانگذر انجام نشد. با پیروزی انقلاب اسلامی و روی كار آمدن موسی كلانتری به‌عنوان دومین مدیركل راه و ترابری استان آذربایجان غربی در نظام جمهوری اسلامی احداث میانگذر دریاچه ارومیه بی‌آنكه كمترین مطالعه جدی در به‌كارگیری تكنولوژی پیشرفته روز دنیا در رابطه با آن صورت بگیرد و در سایه‌ هیاهو و بی‌برنامگی‌های روزهای اول پیروزی انقلاب در دستور كار قرار گرفت. به‌زودی موضوع با نماینده ولی فقیه و امام جمعه ارومیه غلامرضا حسنی نیز در میان گذاشته شد و با استقبال وی و برگزاری نماز جمعه در تاریخ ۵ مهر ۱۳۵۸ در محلی كه برای احداث میانگذر در نظر گرفته شده بود، احداث میانگذر دریاچه ارومیه وارد فاز اجرایی و عملیاتی شد. مجریان احداث میانگذر راحت‌ترین راه‌حل موجود كه تكنولوژی پیشرفته‌ای را نیز طلب نمی‌كرد برای رسیدن به مقصود خود انتخاب كردند. به‌زودی تعدادی بولدوزر و كامیون مشغول بهره‌برداری از منابع سنگ و خاك كوه زنبیل كه در كنار محل احداث میانگذر بود به‌منظور پر كردن آب سطح دریاچه تا حدی كه بتوان جاده‌ای روی آن ایجاد كرد شدند. با ارتقای موسی كلانتری از مدیركلی راه‌و ترابری استان آذربایجان غربی به وزارت راه‌وترابری، احداث میانگذر با همان روش اولیه و با تهیه ماشین آلاتی قوی‌تر در جهت بهره‌برداری از كوه زنبیل و انتقال این منابع به دریاچه ارومیه سرعت بیشتری به خود گرفت. طی سال‌های ۱۳۵۸ تا ۱۳۶۴ كه خاكریزی در دریاچه ارومیه به‌صورت مداوم در حال انجام بود از طرف ارومیه جاده‌ای با ابعاد عرضی نزدیك به ۲۰ متر و طول ۱۰ كیلومتر و از سمت تبریز جاده‌ای با ابعاد، عرض نزدیك به ۲۰ متر و طول ۳ كیلومتر پدید آمد.

وضعیت موجود و عدم امكان استفاده وسایط نقلیه سنگین از شناورها لزوم یافتن راه‌حلی اساسی برای احداث یك پل در حد فاصل مسیر خاكریز میانگذر دریاچه ارومیه را به‌خوبی هویدا می‌كرد، با سفر محمد خاتمی رئیس‌جمهور هفتمین دولت سال‌های بعد از انقلاب به استان آذربایجان غربی در سال ۱۳۷۹ احداث یك پل در حد فاصل بین دو خاكریز با بهره‌گیری از فناوری روز دنیا در دستور كار وزارت راه و ترابری گرفت. انجام مطالعات لازم، یافتن پیمانكار، رایزنی با سرمایه‌گذاران و طراحی سازه پل تا سال ۱۳۸۱ به‌طول انجامید عاقبت شركت صنعتی دریایی ایران (صدرا) از میان ۶۰ شركت داخلی و خارجی به‌عنوان پیمانكار پروژه برگزیده شد و صندوق بازنشستگی كشور به همراه سرمایه‌گذاری بانك ملی به‌عنوان شركا و سرمایه‌گذار وزارت راه و ترابری هزینه‌های اجرایی پروژه را برعهده گرفتند. با تصویب بودجه نزدیك به ۴۵ میلیارد تومانی طرح پل میانگذر دریاچه ارومیه (شهید موسی كلانتری) از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور احداث این پل در یك باند و با دو خط رفت و برگشت مخصوص تردد خودروهای سنگین و سبك شكل عملی به خود گرفت، اما پیش از آنكه هر گونه فعالیتی در این راستا صورت بگیرد با ابتكار جمشید انصاری استاندار وقت آذربایجان غربی طراحی پل تغییر یافته و از یك باند با دو خط رفت و برگشت خودرو به دو باند با چهار خط رفت و برگشت به همراه یك باند مخصوص ریل راه‌آهن برای روزی كه خط ریلی كشور به این منطقه وصل شود ارتقا پیدا كرد. با تغییر پدید آمده طرح اولیه قرارداد منعقد شده با شركت پیمانكار و طرف‌های سرمایه‌گذار نیز دچار تغییر و تحولاتی شد به این معنا كه زمان تعیین شده برای احداث پل كه در طرح‌ اول سه سال تعیین شده بود در طرح دوم به چهار سال و میزان بودجه مورد نیاز از ۴۵ میلیارد تومان به ۱۰۸ میلیارد تومان و با در نظر گرفتن تلورانس ۲۵ درصدی افزایش تورم به ۱۲۰ میلیارد تومان تغییر پیدا كرد. این در حالی بود كه سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور با تغییرات پدید آمده در طراحی و به تبع آن بودجه احداث پل موافق نبود و حاضر به قرار دادن بودجه‌ای بیش از بودجه مصوب شده در اختیار وزارت راه و ترابری نمی‌شد اما جمشید انصاری استاندار وقت آذربایجان غربی كه معتقد بود در سال‌های نه چندان دور بار ترافیكی سنگین در محدوده پل به وجود خواهد آمد و احداث پلی جدید اجتناب‌ناپذیر خواهد شد با اصرار برخواسته خود طی صورت‌جلسه‌ای كه در دفتر محمد عارف معاون اول رئیس‌جمهور خاتمی به امضا رسید پنج خطه‌‌كردن پل میانگذر دریاچه ارومیه را وارد فاز اجرایی كرد به همین دلیل تمامی تداركات اولیه اعم از خرید آهن‌آلات و ساخت كیسون‌ها كه ستون‌های پل روی آن استوار می‌شد، با استفاده از منابع مالی همان بودجه ۴۵ میلیارد تومانی مصوب سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی به شكلی اجرا شد كه احداث پل با دو باند و چهار خط رفت و برگشت خودرو و یك باند مخصوص خط آهن را شامل می‌شد. انصاری بعدها گفت (نقل به مضمون) من احداث پل میانگذر دریاچه ارومیه را به‌گونه‌ای قرار دادم كه از این پس هر كسی بیاید چاره‌ای جز پایان دادن پروژه با احداث پنج خط را ندارد. انصاری در واقع با این كار سعی كرد سازمان مدیریت و برنامه كشور را در مقابل عمل انجام شده قرار دهد، پروژه‌ای كه جمشید انصاری استاندار دولت هشتم آغاز كرده بود چند سال بعد توسط رحیم قربانی استاندار دولت نهم پیگیری و به نتیجه رسید.

در اولین سفر استانی رئیس‌جمهور احمدی‌نژاد به استان آذربایجان غربی (شهریورماه سال ۱۳۸۵) در حالی كه منابع مالی پروژه پل میانگذر كه از بهمن‌ماه سال ۸۲ عملیات احداث آن آغاز شده بود به پایان رسیده بود و سازمان مدیریت و برنامه حاضر به تامین مالی و تصویب بودجه مجدد برای پل نبود، با اصرار رحیم قربانی، احمدی‌نژاد دستور موكد به تصویب بودجه باقیمانده از ۱۲۰ میلیارد تومان پل میانگذر دریاچه ارومیه با طراحی دو باند تردد خودرو و یك باند ریل قطار را داد و عاقبت این گفته جمشید انصاری كه «پس از این هر كسی بیاید چاره‌ای جز پایان دادن پروژه با احداث پنج خط ندارد» توسط استانداری صورت تحقق به خود گرفت كه به جهت تعاملات سیاسی در جناح مقابل او قرار داشت. احمدی‌نژاد اما در این سفر حركت دیگری نیز در رابطه با پل میانگذر دریاچه ارومیه انجام داد، حركتی كه باعث شد بازگشت دوباره او به شهرستان ارومیه در گرو تحقق آن صورت بگیرد. رئیس‌جمهور احمدی‌نژاد در جمع مردم ارومیه وعده بهره‌برداری از یك باند پروژه تا نوروز سال ۱۳۸۶ یعنی نزدیك به شش ماه بعد را داد، وعده‌ای كه تا پایان آبان سال ۱۳۸۷ یعنی بیش از یك و نیم سال بعد از زمان وعده داده شده تحقق نیافت. احمدی‌نژاد و قربانی بعدها دلیل عدم تحقق وعده رئیس‌جمهور در زمان مقرر را عدم همراهی مجلس هفتم در تصویب بودجه متمم دولت عنوان كردند، دلیلی كه بیشتر حكایت از بهانه‌ای برای سرپوش گذاردن بر ناهماهنگی‌های موجود در دولت نهم واداشت تا بیان واقعیت‌ها چرا كه بعد از سال ۱۳۸۶ بودجه مورد نیاز دولت از سوی مجلس تصویب شد و با در اختیار قرار گرفتن نقدینگی لازم برای پروژه پل میانگذر تاخیر در بهره‌برداری از یك باند پل می‌بایست شش‌ماه زمان را شامل می‌شد و نه یك و نیم سال. با گذر زمان و دور شدن روزها و ماه‌ها از نوروز سال۸۶ (زمان وعده داده شده از سوی رئیس‌جمهور برای بهره‌برداری از یك باند پروژه) مسوولان استانی و وزارت راه و ترابری به منظور كاهش تبعات روحی و روانی عدم تحقق وعده احمدی‌نژاد در میان مردم وارد بازی‌ای شدند كه نه تنها از بار منفی بدقولی صورت گرفته نكاست بلكه موجب تشدید آن نیز شد. در طول سال ۸۶ مسوولان بارها و بارها وعده بهره‌برداری از یك باند پروژه در یك و یا چند ماه آتی را دادند، اما نوروز سال ۸۷ نیز از راه رسید و مردم برای عبور از عرض دریاچه ارومیه همچنان ناگزیر از ماندن در صف‌های طویل و تحمل ساعت‌ها انتظار در فصول مختلف سال به‌منظور سوار شدن بر شناورها شدند.

عدم تعیین زمانی مشخص برای اتمام مراحل مختلف ساخت پل میانگذر دریاچه ارومیه حاكی از نابسامانی‌هایی بود كه مسوولان وزارت راه و ترابری به‌طور دائم سعی در مخفی نگاه داشتن آن از دید عموم جامعه و به‌خصوص ‌مردم چشم انتظار ارومیه داشتند. مهم‌ترین مشكلات پیش‌روی دست‌اندركاران احداث پروژه پل میانگذر مربوط به عدم توانایی مالی شركت صدرا (پیمانكار پروژه) بود، این مشكلات تا به حدی رسیده بود كه این شركت در تامین اقلامی همچون الكترودهای سیم جوش خود نیز به دلیل بدهكاری به فروشندگان ابزارآلات با ناكامی مواجه بود. در حالی كه مدیران ارشد شركت صدرا از عدم تزریق به موقع نقدینگی به پروژه از سوی كارفرما شكایت می‌كردند، وزارت راه و ترابری (كارفرمای پروژه) خبر از عدم بدهكاری مالی به پیمانكار می‌داد. مشكلات موجود باعث شد تا پروژه مذكور با كمترین ظرفیت در ماه‌های اولیه سال ۸۷ پیشرفت داشته باشد. چنین روندی بدون شك نمی‌توانست منجر به بهره‌برداری از حداقل یك باند پروژه در آخرین سال دولت نهم بشود. از سوی دیگر سفر دیگربار رئیس‌جمهور به آذربایجان غربی تنها در صورتی مقدور بود كه خودروها امكان تردد از مسیر پل میانگذر را پیدا می‌كردند. انتخابات دور دهم ریاست‌جمهوری و لزوم سفر دیگربار احمدی‌نژاد به آذربایجان غربی دلایل قانع‌كننده‌ای بود تا وزارت راه و ترابری در مورخ نهم تیرماه سال ۸۷ پنهان از دید مردم و بدون هر گونه اطلاع‌رسانی مبلغ ۱۵ میلیارد تومان خارج از قرارداد اصلی به شركت پیمانكار پرداخت كند تا هم این شركت به ناله‌های بی‌پولی خود پایان دهد و هم موظف شود تا پایان پاییز سال‌جاری یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه را برای گذر رئیس‌جمهور احمدی‌نژاد و به دنبال آن مردم آماده سازد.

با كنار رفتن رحمتی وزیر سابق راه و ترابری كه در دولت هشتم خاتمی نیز به مدت سه سال عهده‌دار این وزارتخانه بود و مجموع مدت تصدی‌گری او بر مسند وزارت راه و ترابری در دولت هشتم و نهم شش سال را در بر می‌گرفت، بهبهانی پس از سرپرستی كوتاه‌مدت وزارت راه و ترابری با اخذ رأی اعتماد از سوی مجلس به‌عنوان وزیر جدید عهده‌دار مسوولیت وزارت راه و ترابری شد. او كه به‌رغم سن زیاد همواره سعی در ارائه چهره‌ای فعال از خود در نگاه عامه دارد در اولین روزهای وزارت خود به بازدید از پل میانگذر دریاچه ارومیه شتافت و همچون بازدیدهای دیگر خود از حوزه‌های مرتبط با وزارت راه و ترابری با عتاب و خطاب قرار دادن مسوولان پروژه برای سرعت بخشی به پیشرفت كار، در گفت‌وگو با خبرنگاران وعده داد كه تا عید فطر (دهم مهرماه) یك باند پروژه آماده بهره‌برداری شود. تسلط اطلاعاتی بهبهانی بر روند پروژه به اندازه‌ای بود كه در پاسخ به این سوال كه كلیت پروژه كی به پایان خواهد رسید گفته بود، این پروژه در دولت نهم آغاز شده است و در دولت نهم نیز به پایان خواهد رسید. با روی كار آمدن بهبهانی تغییر و تحولات در پروژه پل نیز آغاز شد، به‌زودی بدون برگزاری هر گونه مناقصه‌ای شركت آبادراهان پارس به‌عنوان پیمانكار كمكی به عملیات احداث پروژه افزوده شد و شركت خدمات مشاوره مهندسین ایرانیان كه از ابتدای عملیات احداث پل به‌عنوان مشاور كارفرما در پروژه حضور داشت، پیش از آنكه مدت قراردادش به پایان برسد از ابتدای آبان‌ماه سال‌جاری از ادامه همكاری با پروژه كناره‌گیری كرد. برخی منابع آگاه كناره‌گیری شركت مهندسین مشاور ایرانیان از پروژه را ناشی از افزایش فشار كارفرما در تایید قسمت‌هایی از عملیات ساخت پل به‌رغم عدم تایید كارشناسان شركت خارجی COWI اعلام می‌كنند. شركت خدمات مهندسین ایرانیان پس از آنكه به‌عنوان مشاور كارفرما در پروژه تعیین شد موظف به بهره‌گیری از خدمات یكی از شركت‌های معتبر خارجی در تایید و تضمین كیفیت مراحل مختلف عملیات ساخت پل شد، به‌همین منظور این شركت طی قراردادی با شركت دانماركی COWI كه بیش از ۲۵ هزار پروژه در حداقل یكصد كشور اروپایی، آسیایی و آفریقایی را به پایان رسانده است اقدام به استخدام این شركت و بهره‌مندی از كارشناسان آن در پروژه كرد. با بالا گرفتن شایعات درخصوص عدم تایید عملیات ساخت از سوی كارشناسان شركت COWI تلاش خبرنگاران برای گفت‌وگو با كاول دفونتنی رئیس شركت COWI در پروژه پل میانگذر به دلیل عدم صدور مجوز از سوی مسوولان وزارت راه و ترابری ناكام ماند و شایعات مطرح شده بیش از پیش صورت حقیقت به خود گرفت.

با فرا رسیدن عید فطر و عدم آماده‌سازی یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه بهبهانی از سوی نمایندگان شهرستان ارومیه در مجلس شورای اسلامی مورد سوال قرار گرفت و دورترین زمان برای بهره‌برداری از یك باند پل را آخر آذرماه اعلام كرد. این در حالی بود كه حتی پایان سال‌جاری نیز فرصت لازم برای تكمیل یك باند پروژه را ایجاد نمی‌كرد، از این رو مسوولان وزارت راه و ترابری به‌منظور پایان دادن به فشار افكار عمومی و ارائه وعده‌هایی كه پی در پی ناكام می‌ماند چاره را در چشم‌پوشی از برخی استانداردهای كیفیتی و استفاده از سازه‌های موقت به جای سازه‌های اصلی دیدند، به‌همین منظور ساخت پل‌های دسترسی كه عامل اتصال جاده به پل میانگذر بودند و فونداسیون‌های پایه آن در سمت تبریز نیز آماده شده بود و از دستور كار خارج شد و فونداسیون‌های ساخته شده نیز دفن شد و به‌جای آن با ساخت پایه‌های خرپا و قرار دادن پل‌های دسترسی موقت فلزی امكان بهره‌برداری از یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه فراهم شد.

از جمله استانداردهای چشم‌پوشی شده در این روش می‌توان به این نكات اشاره كرد. ۱- پل‌های دسترسی اصلی متد مهندسی دارای شیب ۲/۱ درصدی است و این در حالی است كه در پل‌های دسترسی موقت این شیب به ۶ درصد افزایش پیدا كرده است. با توجه به سرمای شدید منطقه در صورتی كه سطح پل‌های دسترسی موقت دچار یخ‌زدگی شوند به دلیل شیب زیاد این پل‌ها تردد از مسیر پل میانگذر دریاچه ارومیه عملا غیرممكن خواهد شد. ۲ – عرض هر یك از باندهای عبور خودرو پل میانگذر ۵/۹ متر است، در حالی كه عرض پل‌های دسترسی موقت ۵ متر است این مسئله باعث می‌شود تنها خودروهای سواری و سبك امكان تردد از مسیر پل میانگذر را داشته باشند و به دلیل رفت و برگشتی بودن مسیر پل خودروهای سنگین همچنان مجبور به تردد از مسیرهای قبلی با طی مسافت طولانی‌تر باشند.

از سوی دیگر قبل از ریختن آسفالت در سطح باند پل لازم بود تمامی فرورفتگی‌ها و برجستگی‌های سطح باند از میان رفته و با یكدست‌سازی سطح باند عملیات آسفالت‌ریزی انجام بگیرد و این در حالی است كه به‌دلیل زمان‌بر بودن چنین عملیاتی از هر گونه بستر‌سازی لازم جهت عملیات آسفالت سطح باند پل چشم‌پوشی شده است.

بهبهانی وزیر راه و ترابری میزان پول هزینه شده جهت احداث پروژه پل میانگذر دریاچه ارومیه تا به امروز را ۱۲۰ میلیارد تومان اعلام كرد و در رابطه با نیاز نقدینگی پروژه برای تكمیل رقم ۴۰ میلیارد تومان را اعلام می‌كند. بهبهانی در حالی رقم ۱۶۰ میلیارد تومان هزینه كل پروژه را بیان می‌كند كه طبق قرارداد منعقد شده این پروژه در نهایت باید با رقم ۱۲۰ میلیارد تومان در عرض ۴ سال به پایان می‌رسید. گذشته از اینكه در حال حاضر تكمیل پروژه با تاخیر یك و نیم ساله مواجه است و به‌رغم عدم اطمینان به زمانی كه بهبهانی برای تكمیل پروژه در پایان سال ۸۸ اعلام كرده است. (به‌دلیل وعده‌های پی‌در پی و ناكام مسوولان) جای این سوال باقی است كه ۴۰ میلیارد تومان اضافه بر هزینه قرارداد پل میانگذر دریاچه ارومیه از كجا و كدام منبع مالی قرار است تامین شود؟ آیا برای جبران عدم نظارت صحیح مسوولان وزارت راه و ترابری در انجام پروژه‌های مرتبط باز هم دست در كیسه ملت برده خواهد شد؟ سوال دیگری كه در رابطه با پروژه پل میانگذر دریاچه ارومیه وجود دارد این است كه با توجه به كناره‌گیری شركت مهندسین مشاور ایرانیان از پروژه و به تبع آن كنار رفتن شركت دانماركی COWI (كه بنابر اطلاعات موثق به دلیل قطع همكاری با پروژه پل میانگذر در حال خارج شدن از كشور هستند) تضمین كیفیت عملیات احداث پل و طول عمر یكصد ساله آن با كدام مرجع خواهد بود؟

هادی عابدی